特斯拉 Cybercab 最让人印象深刻的，可能并非蝴蝶门或双座设定，而是一个“不像汽车”的特征：没有方向盘、油门刹车踏板以及外后视镜。

更精确地说，它从设计之初就没打算给驾驶员留出空间。

从 Robotaxi 到 Robovan、Robotruck，再到港口的 IGV 和矿区的无人矿卡，越来越多的 L4 级别车辆正逐步“去除”我们熟悉的驾驶区域。

过去一百多年，汽车工业一直在做加法：更大的座舱、更舒适的座椅、更复杂的仪表、更丰富的交互系统。然而，当自动驾驶达到 L4 级别后，却开始做减法。方向盘消失了，踏板不见了，连驾驶座也可能被移除。

为何自动驾驶越成熟，汽车反而越来越“不像汽车”？

这不仅仅是产品形态的转变，其深层逻辑在于，汽车首次能够不再围绕“人如何驾驶”来设计，而是聚焦于“机器要完成什么任务”来构建。

更进一步说，L4 自动驾驶重新定义了智能汽车，让汽车第一次摆脱了“必须由人驾驶”的固有概念。

01、驾驶员退出，汽车的第一性原理变了

要理解 L4 车辆为何能取消驾驶舱，得先明白驾驶舱在过去一百多年里为何存在。

驾驶舱，本质上是一套人类操控机器的解决方案。

方向盘、踏板、仪表盘、驾驶座，这些部件共同构成了控制接口，形成了一条“人-控制接口-汽车-道路”的驾驶闭环。 人通过观察、判断、操作，借助这些控制接口让汽车执行指令。

过去 100 年，汽车工业其实一直在回答一个问题：如何让人更好地驾驶一辆车。因此，汽车工业围绕人建立了一整套产品体系。

座椅要符合人体工程学、方向盘要触手可及、仪表盘要便于读取，甚至底盘结构、车身比例，都是这一命题的延伸。

驾驶舱，正是“人类驾驶”这一前提在汽车上留下的物理印记。

自动驾驶不断进步，但如果将 L2、L3 放入产品定义中审视，会发现它们并未动摇汽车的基本结构。L2 是人在驾驶，机器辅助；L3 是机器驾驶，人需准备接管。

改变的只是“某个时间段由谁负责驾驶”，人，仍然是驾驶系统的最终责任主体。驾驶舱也因此始终保留着存在的理由。

但进入 L4 后，汽车具备了脱离人的完整驾驶能力，原来的“人-驾驶舱-汽车”链条，变成了“AI-汽车”：

传感器“看路”，AI 模型理解、判断和决策，动作交由线控底盘执行。

驾驶员不再是产品定义中的必要角色，产品定义才首次真正松动，驾驶舱失去了技术上的必要性，取消驾驶舱就成了顺理成章的结果。

L4 改变的，是汽车设计的“第一性原理”。过去，设计的起点是人如何开车。L4 之后，先考虑任务是什么，再决定汽车应长什么样。

一个延续了一百多年的产品前提，在 Robotaxi、Robovan、Robotruck 这些场景里失效了。汽车的产品定义，从由人驾驶的交通工具，转变为能够自主感知、决策、行动的物理 AI 终端。 驾驶舱的消失，是这场革命最直观的表象。

驾驶员从产品定义中退出，才是 L4 真正的革命。

02、没有驾驶员，汽车为什么还要保留驾驶舱？

汽车市场的需求从来不是单一的。通勤、家庭出行、性能，都有各自的买家。自动驾驶不等于所有汽车都要取消驾驶舱。对跑车来说，驾驶本身就是它的产品价值。

但 Robotaxi、Robovan、Robotruck 的产品定义和商业模式，从一开始就没给方向盘留位置。

它们不为驾驶乐趣而生，是为运输任务而造：

Robotaxi 移动的是人，满足的是乘客的需求；

Robovan、Robotruck 移动的是货，看重的是空间利用率、上下货效率、模块化装载。

褪去科技感叙事的外衣，无驾驶舱是任务导向的产品定义，落在汽车形态的结果。

无驾驶舱带来最直观的变化，是硬件成本的释放。方向盘、转向机构、踏板、仪表，这些为人驾驶而生的部件，不再构成汽车内部结构的设计前提。

真正被重新定义的，是价值和效率。

“人-驾驶舱-车辆”的链条断开，驾驶员从设计原点中消失，汽车第一次可以围绕任务本身，定义自己的形态。提升空间与载货效率，是这一变化最直接的结果。

Robotaxi 把空间交给乘客，在相同车身尺寸下提供更宽敞的乘坐体验，或容纳更多座位。Robovan 和 Robotruck 则转向装载、续航和运营效率。

空间资源重新分配之后，汽车的商业逻辑随之改变。

Robotaxi、Robovan、Robotruck，是投进运营体系的生产资料。一辆车真正的身价，由运力衡量。

无驾驶舱车型，恰恰更契合 MaaS （Mobility as a Service, 出行即服务） 和 LaaS （Logistics as a Service, 物流即服务） 的商业模式。

对于 L4 运营车辆来说，无驾驶舱放大的是任务完成效率。 车辆经济性围绕效率重新计算：一天跑多少小时、完成多少单、每公里成本多少、空驶率多少、一个人能管几辆车。

无驾驶舱的出现，不是因为未来汽车都不需要驾驶员，更不是因为驾驶体验失去了价值。对于那些产品价值本来就不在“驾驶”上的车辆，当驾驶可以交给 AI 之后，汽车终于可以围绕原本的任务，重新分配空间、成本和运营效率。

技术成熟是起点，驾驶舱退出带来产品重构，最终是为了让运营效率跑出商业价值。

03、当驾驶员消失，汽车开始重新定义“怎么开”

无驾驶舱的车辆在港口和矿区等工业场景反而走得更早、更彻底。

Robotaxi 可以不要驾驶舱，矿卡则把这件事推到了极致，无驾驶舱在矿山场景，是一种生产方式的必然。

Robotaxi 取消驾驶舱还需要讨论乘客体验，矿卡和 Robotaxi 实际上是两种完全不同的产品。

矿卡的任务非常明确，在环境复杂的矿区里，安全、高效、稳定地完成运输，要求的是系统的运转效率。

换句话说，矿卡首先是一台生产设备，其次才是一辆车。 不需要舒适，不需要驾驶体验，甚至不需要“汽车”这个形态本身。

与此同时，矿山又是一个高粉尘、高温、高寒、高海拔的工作环境，再加上强振动、重载等工况，在技术可实现的前提下，人类驾驶员本身就不是最优解。

无驾驶舱矿卡删掉的，是所有围绕人设计车辆的惯性，因此得以把资源重新投给载重、能耗、可靠性，再往上是运行时间、通过性、感知、算力，以及车辆利用率。

易控智驾副总裁林巧曾点出，无驾驶室是“原生无人驾驶矿卡”的重要标志之一。取消驾驶室，省下来的除了重量，还有空间和结构上的余量，实质的一面是资源的重新分配。

在原生无人矿卡里，释放的空间与结构载荷，可以转向更大容量的电池、更高算力的车载计算单元，以及更完备的传感与通信系统。

更关键的是，车辆的运动方式从“模仿人的动作”变为“机器控制的最优解”。

传统汽车的运动方式，本质上是服务人操作习惯的机械逻辑。人打方向盘，转向机构带动车轮，车辆转弯。

原生无人矿卡则完全不同。EQ100E 能够实现原地 360°全向转向，并非一个炫技功能。

不同于四个车轮简单同步转动，四台轮边电机靠精确的转速和扭矩解耦，可以独立输出、独立响应，同时前后轮协同配合，实现绕车辆中心的原地旋转。

这在传统机械转向结构下几乎不可能完成，但对分布式驱动的原生无人平台而言，只是软件定义运动的一个自然结果。

这意味着车辆的运动不再受制于方向盘，软件算法直接决定每个车轮的动力分配。车辆可以按照自己最擅长的方式，更精确、更灵活、更高效地运动。

无驾驶舱在矿卡上不是简单的“减法”。它更像一次彻底的重新设计：当驾驶员从矿卡的产品定义里退出，整辆车才真正围绕“运输”本身重新排列。

同样的还有港口 IGV （ Intelligent Guided Vehicle，智能引导运输车），它更像一个自主移动的“底盘”，没有驾驶舱，没有方向盘，任务也很纯粹：把集装箱从 A 点运到 B 点。当车被定义成生产设备，自然不需要驾驶舱的位置了。

而取消驾驶舱只是表象，本质的变化，是运动逻辑的归属，从“人怎么驾驶”，走向“机器如何最优控制”。

矿卡，因为同时拥有封闭场景、强运输属性、极高人工成本、巨大载荷和明确任务，成为这个逻辑最容易被放大的地方。

Robotaxi、Robovan、Robotruck，把这种逻辑从工业场景进一步带到了公共道路。

它们看起来形态各异，但内核相同。

无驾驶舱真正消失的，不是驾驶座，而是一个持续了一百多年的假设：汽车必须围绕人来设计。

当驾驶员不再是必选项，汽车的标准形态也就此打破。

更重要的是，汽车正在成为 AI 在物理世界里的“身体”。形态开始由任务需求，以及 AI 感知、决策、执行所需的条件来定义。

L4 之后，“如何让人更好地驾驶一辆车”这个问题，正在失去意义。

驾驶员不再是汽车的必要组成部分。方向盘、踏板、驾驶座乃至整个驾驶舱，也不再是汽车必须保留的答案。

汽车不再围绕“人怎么开”设计，开始从“机器要完成什么”起步。

这可能是 L4 带给汽车行业最深刻的一次变化：它改变的不是驾驶，而是汽车本身。

本文来自微信公众号 “汽车之心”（ID：Auto-Bit），作者：苏佳灵，36氪经授权发布。

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